1.-donde esta localizo: esta ubica en el bloque del motor en
el multiple de admision en las tapas de la valvula
2.-que tipos hay: piezoelectricos
3.-como funciona:
·Es un sensor de tipo
piezoelectrico, la detonación o cascabeleo del motor provoca que el sensor
genere una señal de bajo voltaje y esta es analizada por el pcm ( computadora
del carro).
·Esta información es usada
por el pcm para controlar la regulación del tiempo, atraza el tiempo hasta un
limite que varia según el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace
atravez de un modulo externo llamado control electrónico de la chispa.
4.-para que se utiliza:
para sever si se hizo la detonacion para que el automovil
tenga la potencia que necesito si no se hizo para regresar los tiempos para que
se aga la detonocion
5.-que efecto tiene en el auto:
no es es muy necesario para el carro este sigue
funcionando si no lo tiene pero lo que se intenta que es que el carro tenga
potencia y para saver si la detonocion se hizo o no
6.-cuantos sensores ks se utilizan:
depende de en numero de bujias tenga
7.- que señal emite:
de frecuencia de 5 volts
8.-que alimentacion recibe:
no recibe alimentacion este crea su propio voltaje
9.-cuantas terminales tiene:
tiene 3 dos de señales y una de masa
10.- que tipos de fallas detecta :
que la detonocion no se hizo en el cilindro que tenia que
hacerse
El control
de estabilidad es un elemento de seguridad activa del
automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de
riesgo para evitar derrapes, tanto sobrevirajes, comosubvirajes. El
control de estabilidad centraliza las funciones de los
sistemas ABS, EBD y de control de tracción.
El control de
estabilidad fue desarrollado por Bosch en 1995, en cooperación
con Mercedes-Benz y fue introducido al mercado en
el Mercedes-Benz Clase S bajo la denominación comercialElektronisches
Stabilitätsprogramm (en alemán "Programa Electrónico de
Estabilidad", abreviado ESP). El ESP recibe otros nombres,
según los fabricantes de vehículos en los que se monte, tales como Vehicle
Dynamic Control ("control dinámico del vehículo", VDC), Dynamic
Stability Control ("control dinámico de establidad", DSC), Electronic
Stability Control ("control electrónico de
establidad", ESC) y Vehicle Stability Control ("control
de establidad del vehículo", VSC), si bien su funcionamiento
es el mismo.
Funcionamiento
El sistema consta
de una unidad de control electrónico, un grupo hidráulico y un conjunto de
sensores:
sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la
dirección y proporciona información constante sobre el movimiento del
volante, es decir, la dirección deseada por el conductor.
sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos
del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están
bloqueadas, si patinan ...)
sensor de ángulo de giro y aceleración transversal:
proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su
eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el
comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y
desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.
El ESP® está
siempre activo. Un microordenador controla las señales provenientes de los
sensores del ESP® y las chequea 25 veces por segundo para comprobar que la
dirección que desea el conductor a través del volante se corresponde con la
dirección real en la que se está moviendo el vehículo. Si el vehículo se mueve en
una dirección diferente, el ESP® detecta la situación crítica y reacciona
inmediatamente, independientemente del conductor. Utiliza el sistema de frenos
del vehículo para estabilizarlo. Con estas intervenciones selectivas de los
frenos, el ESP® genera la fuerza contraria deseada para que el vehículo pueda
reaccionar según las maniobras del conductor. El ESP® no sólo inicia la
intervención de los frenos, también puede reducir el par del motor para reducir
la velocidad del vehículo. De esta manera el coche se mantiene seguro y
estable, dentro siempre de los límites de la física.
El control de
estabilidad puede tener multitud de funciones adicionales:
Hill Hold Control o control de ascenso de
pendientes: es un sistema que evita que el vehículo retroceda al reanudar
la marcha en una pendiente.
"BSW", secado de los discos de frenos.
"Overboost", compensación de la presión
cuando el líquido de frenos está sobrecalentado.
"Trailer Sway Mitigation", mejora la
estabilidad cuando se lleva un remolque, evitando el efecto
"tijera".
Load Adaptive Control (LAC), que permite conocer la
posición y el volumen de la carga en un vehículo industrial ligero. Con
esta función se evita un posible vuelco por la pérdida de la estabilidad.
También se le denomina Adaptive ESP para la gama de vehículos de Mercedes.
Está de serie en la Mercedes-Benz Vito y Sprinter y en
la Volkswagen Crafter.
El control de
estabilidad y la seguridad (activa)
Numerosas
organizaciones relacionadas con la seguridad vial, como euroNCAP, así como
clubes de automovilismo como RACC, RACE o CEA aconsejan la compra de
automóviles equipados con el control de estabilidad, ya que ayuda a evitar los
accidentes por salida de la carretera, entre otros, y podría disminuir el
índice de mortalidad en las carreteras en más de un 20%.
El ESP® reduce el
número de accidentes por derrape. Los estudios globales que han realizado los
fabricantes de coches, las compañías de seguros y los ministerios de transporte
han demostrado que el sistema ESP® previene hasta el 80 % de los
accidentes por derrape. Esto también se refleja en los gráficos de accidentes
respectivos. Cuando hablamos de sistemas de seguridad que salvan vidas, el ESP®
está en segundo lugar, sólo después de los cinturones de seguridad.
En junio de 2009,
la Unión Europea aprobó una legislación que hace obligatorio el uso del ESP®
para todos los vehículos de las categorías N1, N2, N3 y M1, M2, M3: turismos,
vehículos industriales ligeros, autobuses y vehículos industriales medianos y
pesados a partir de noviembre de 20
La
recirculación de gases de escape tiene dos misiones fundamentales, una es
reducir los gases contaminados procedentes de la combustión o explosión de la
mezcla y que mediante el escape salen al exterior. Estos gases de escape son
ricos en monóxido de carbono, carburos de hidrógeno y óxidos de nitrógeno.
La
segunda misión de la recirculación de gases es bajar las temperaturas de la
combustión o explosión dentro de los cilindros. La adición de gases de escape a
la mezcla de aire y combustible hace más fluida a esta por lo que se produce la
combustión o explosión a temperaturas más bajas.
Válvula EGR
La
válvula EGR, recirculación de gases de escape toma su nombre del inglés cuya
nomeclatura es: Exhaust Gases Recirculation.
En la figura principal tenemos una válvula seccionada y en ella podemos
distinguir las siguientes partes:
- Toma de vacío del colector
de admisión.
- Muelle resorte del vástago principal
- Diafragma
- Vástago principal
- Válvula
- Entrada de gases de escape del colector de escape
- Salida de gases de escape al colector de admisión
La base
de la válvula es la más resistente, creada de hierro fundido ya que tiene que
soportar la temperatura de los gases de escape (sobrepasan los 1000ºC) y el
deterioro por la acción de los componentes químicos de estos gases.
Estas altas temperaturas y componentes químicos que proceden del escape son los
causantes de que la válvula pierda la funcionalidad, pudiendo quedar esta
agarrotada, tanto en posición abierta como cerrada, por lo que los gases
nocivos saldrían, en grandes proporciones al exterior y afectando a la
funcionalidad del motor.
Tipos de válvulas EGR
El
efecto de recirculación de gases lo podemos encontrar hoy en día tanto en
motores gasolina como diesel, pero sobretodo en los diesel es donde con más
frecuencia las veremos ya que la mayoría de los vehículos con estos motores la
llevan incorporada al salir de fábrica.
Los
tipos de válvulas EGR no son tipos como tal sino complementos, es decir que la
válvula EGR mecánica se puede encontrar en los motores sola o se puede
encontrar con un accionamiento electrónico que depende exclusivamente de la
unidad de mando del motor. Qué tenga este accionamiento electrónico depende de
las necesidades del motor, como veremos en la sección de funcionamiento.
Mantenimiento
El
mantenimiento consiste en su desmontaje para comprobación de su estado y
proceder a la limpieza de la misma, el mantenimiento en si se debería realizar
sobre los 20.000 kms. y se debería comprobar el manguito de conexión entre la
válvula y el colector de admisión así como el cuerpo de la válvula.
En algunas válvulas EGR se ve el vástago de la misma por lo qué podemos
comprobar su funcionamiento acelerando y dejando el motor a ralentí, por lo que
veremos actuar al vástago abriendo y cerrando la misma.
El estado del manguito de conexión entre el colector de admisión y la válvula,
anula la funcionalidad del sistema en caso de estar deteriorado, ya que
cualquier toma de aire que tenga impide que el vacío actue sobre el diafragma y
a su vez sobre la apertura y cierre de la válvula.
Funcionamiento del sistema de
recirculación de gases
La
apertura de la válvula del sistema, se realiza a baja y media potencia
aproximadamente puesto que para las altas prestaciones de un motor, se necesita
una entrada de aire más denso que se mezcle con el combustible, lo que se
denomina en automoción aire fresco.
Esto
sucedería contando con que la válvula EGR dispusiera de un mando eléctrico, que
bajo el mando de la unidad de mando del motor, actuase sobre el vástago de la
válvula abriendo y cerrando a esta.
Si la válvula EGR no cuenta con un dispositivo electrónico que interrumpa su
funcionamieto, siempre estaría más o menos abierta (dependiendo de la admisión
del colector, es decir, de la potencia solicitada por el motor) pero abierta.
No es
raro, si no todo lo contrario, encontrarnos con sistemas que solo cuentan con
la válvula EGR, pero tenemos que pensar que no es lógico que continue la
introdución de gases de escape a la admisión a grandes revoluciones, ya que
precisamente lo que necesita la mezcla es densidad (aire fresco). Por esto
mismo el sistema de recirculación mejoró incorporando estos mandos electrónicos.
Ahora,
nos encontramos con un problema a la hora de cerrar la válvula EGR a altas
revoluciones y es el ya tan conocido fenómeno de la contaminación. Todos los
gases que estaban siendo reducidos en las cámaras de combustión, ahora son
liberados (CO, HC y NOx).
Después
de esta pequeña introducción de funcionamiento, describamos el funcionamiento
teórico de una válvula mecánica EGR:
El
colector de admisión como ya sabemos es el encargado de llevar al interior de
los cilindros el aire de la mezcla (o la mezcla de aire y combustible) por
demanda de los pistones de los cilindros. La toma de vacío que tiene la válvula
EGR basa su funcionamiento en este efecto, la succión de aire crea un vacío que
actua sobre el diafragma de la válvula comprimiendo el muelle resorte y
levantando la válvula que permite el paso del gas de escape desde el colector
de escape hacia el colector de admisión.
De la
misma forma cuando menor sea la succión de aire (o mezcla) por parte de los
cilindros, menor será el vacío por lo que el diafragma permitirá al muelle
resorte a bajar a su posición dejando al vástago cerrar la válvula de entrada
de gases de escape al colector de admisión.
INSPECCION
DEL SISTEMA EGR
En
otros vehículos la única forma de verificar de forma precisa la integridad del
sistema
EGR es
realizar inspecciones sistemáticas de todo el sistema, con cada elemento por
separado.
Es mucho trabajo pero es la única manera. Esto es lo que puedes hacer:
*
Verifica el estado del modulador, su filtro interno y si es necesario, remuévelo
y
límpialo
solo con aire comprimido.
*
Verifica el estado del diafragma; no debe estar roto ni fojo.
*
Verifica el estado de las mangueritas de caucho que conduzcan señales de vacío;
no deben
estar
rotas, quemadas ni flojas.
*
Revisa a la válvula VSV, sus terminales eléctricas y el estado de circuito
eléctrico.
Si el
problema está relacionado con la válvula EGR en sí, asegúrate entonces de que
no hay
depósitos
de carbón que impidan que el vástago de la válvula siente perfectamente o que
provoquen
que la v|lvula se pegue. También, si el control de la válvula EGR está en orden
remueve
la válvula y verifica visualmente que los conductos de admisión y escape que se
conectan
con la válvula EGR no tengan ninguna restricción. Depósitos pesados de carbón
pueden
removerse usando espátulas o herramientas
puntiagudas.10
Sistemas
EGR
Beto
Booster
Esta
inspección confirma sistemáticamente la integridad de la Válvula VSV, Válvula
EGR,
modulador
de contrapresión, mangueritas de caucho, conductos de gases, conectores
eléctricos
y
circuito de control desde la PCM. Una vez que hayas localizado la pieza y la
identifiques
como
defectuosa después de probarla, podrás repararla o reemplzarla según sea
necesario.
En los
sitemas EGR de General Motors la Válvula EGR es del tipo "lineal";
esto significa
que
estos sistemas lineales de EGR no hay modulador, ni válvulas VSV ni mangueritas
de
hule.
En esos sistemas lo único que se necesita es comprobar que no haya
obstrucciones en
los
conductos del escape a la admisión, que la válvula esté asentada y que el
circuito
electrónico
del sensor control se halle en buen estado sin cortos ni abierto. Estos nuevos
sistemas
usan un sensor que va instalado dentro del cuerpo de la misma Válvula EGR y
funciona
de la misma forma como lo hace un sensor TPS pues utilizan una resistencia
variable.
PRUEBAS FUNCIONALES AL SISTEMA EGR
En algunos vehículos OBD II, el sistema
EGR puede ser manipulado usando una función
especial de activación con un escánner
que tenga esa habilidad. Esta es la forma más fácil
de verificar la operación del sistema
EGR y generalmente puede ser realizada de la forma
siguiente:
* Enciende el motor y permite que
alcance su temperatura normal de operación.
* Usando el escánner, accesa al menú que
manipule al sistema EGR
* Acelera el motor y mantenlo estable a
3000 RPM's
* Activa la Válvula VSV (encender
Sistema EGR ON)
* Si todo está en orden, deberás notar
una pequeña caida de las RPM's y un aumento en la
temperatura del Gas EGR, o un cambio en
la señal DPFE en el caso d Ford, cuando el sistema
EGR se activa de esta forma.
Si no ocurre ningún cambio y las senales
de temperatura del EGR o la señal DPFE no cambian,
entonces el sistema EGR no está
funcionando y el problema puede ser mecánico o eléctrico.
Si las RPM's caen muy poco, el problema
puede ser que el conducto del gas EGR estuviera
parcialmente restringido.
EFECTO DEL SISTEMA EGR SOBRE LAS
EMISIONES Y LA MANEJABILIDAD DEL
VEHICULO
Si hubiese MUY POCO FLUJO de gas EGR se
pueden producir detonaciones en el motor, lo cual
genera exceso de NOx. DEbido a que el
gas EGR tiende a reducir la volatilidad de la mezcla
aire/combustible, si se pierde el gas
EGR el primer síntoma típico que se presentará será
COMPONENTES DEL SISTEMA EGR
Para que se logre el control diseñado de
recirculación de gases de escape, el sistema usa
los siguientes componentes:
* Válvula EGR Controlada por Vacío o
Eléctricamente
* Ensamblaje del Modulador de Vacío
* Válvula Switch de Vacío (VSV)
Controlada por la PCM
Sensor
EGR, Sensor de Temperatura de Gases de Escape
Sensor de Temperatura de Gases de Escape
El sensor de temperatura EGR se encuentra en el paso
EGR y mide la temperatura de los gases de escape.
El sensor de temperatura
EGR está conectado a la terminal THG en el ECM.
Cuando la válvula EGR se abre, la temperatura
aumenta. Desde el aumento de la temperatura, la ECM sabe
la válvula EGR
está abierta y que los gases de escape están fluyendo.
A pesar de los diferentes sensores de temperatura
miden cosas distintas, todas operan de la misma manera.
De la señal de
voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que
la temperatura
del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La
disminución de la tensión es causada por la
disminución de la resistencia.
El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga.
El sensor de temperatura se conecta en serie a una
resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios
para el circuito y
mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor
de temperatura.
Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor
es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el
sensor se calienta,
la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de
tensión, el
ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire
de admisión, o de los gases de escape.
El cable a tierra de los sensores de temperatura está
siempre a la ECU generalmente en la terminal E2.
